说起斯巴鲁这个牌子，相信多数人第一个想到的就是《头文字D》大BOSS藤原文太的座驾——WRXCG8TYPE-RSTIVERSIONV。刚开始文太还有点排斥这种新式的高科技四驱车，但驾驶后却深深感受到了这台车有多快。有次拓海在驾驶父亲的这台车之后，也突然对自己驾驶AE86还能不能更快产生了疑问，一度迷失。

性能强悍的翼豹GC8可算是斯巴鲁品牌发展至今最为经典的一款性能车型，该车型发售于年8月到年8月，由于当时富士车队在WRC中如日中天，所以民用版的STI也很受欢迎，GC8仍然采用斯巴鲁招牌的水平对置发动机和全时四轮驱动系统。2.0升水平对置涡轮增压发动机已经可以输出马力的最大功率，（当时日本国内的君子协定各车型不得超过马力），扭矩也提高到了Nm。对于一台1.2吨的车来说，原厂动力性能已非常迅猛。

最让大众认可的，应该是韩寒。年7月10日，CRC中国汽车拉力锦标赛张掖站落幕，韩寒驾驶斯巴鲁XV赛车以领先第二名3分46秒04的优势夺得本站冠军。今年1月16日，驾驶斯巴鲁XV赛车的韩寒夺得第5座CRC车手年度总冠军（////）。韩寒也曾多次表示：没有斯巴鲁赛车优秀的操控以及车队的支撑自己也不可能这么顺利的赢得比赛。

尽管斯巴鲁目前在中国市场也许算是一个小众品牌，可是却具有着一大批忠诚粉丝。在赛车范畴取得了成功的斯巴鲁，也将招牌技能应用在了民用车范畴。斯巴鲁让韩寒乘风破浪，斩获冠军，离不开两大核心技术——水平对置发动机和左右对称全时四驱系统。

I水平对置发动机

世界上除了富士重工，只有保时捷才有的发动机技术。它的特点之一是其产生的横向震动容易为支架吸收，能有效地将全车较重的发动机重心降低，使得在设计全车配重时更容易达到整体平衡。例如，傲虎这么的SUV车型，就利用了水平对置发动机的优势。咱们都知道，SUV车型重心比起轿车高，导致其控制特性不及轿车，而斯巴鲁傲虎作为配备水平对置发动机的SUV，在确保满足离地间隙的一起，其发动机能够尽也许的放低，这么的规划造就了傲虎超卓的控制性。

II左右对称全时四驱系统

左右对称全时四驱系统是斯巴鲁年研发出的，其重要特征是变速器、分动器、传动轴、后差速器都在水平对置发动机后面呈直线型一一对称地排列。其独特性在于它是两侧对称平衡的，设计简单，有较低的重心。如果行驶中有车轮产生侧滑，这一驱动系统还会自动控制前后轮之间的扭矩分配，继续保持行驶的稳定性。在低重心的发动机与四轮驱动的配合下，动态表现较一般轿车来得沉稳，在高速过弯、雨天、沙地时，可称得上随心所欲。

与之形成鲜明对比的是，斯巴鲁在国内的销量却节节败退，年斯巴鲁在华销量为5.45万辆，年销量不足5万辆，年甚至没有公布销量（预计也在5万以下），到了年，斯巴鲁的销量仅有3万辆，可谓已经濒临被市场淘汰的边缘。

来到中国，斯巴鲁明显有点水土不服，斯巴鲁的车型基本都以操控性著称，熟知中国市场的朋友一定知道，中国消费者强调的是空间、舒适、油耗，操控性在消费者心中地位不高。与此同时，斯巴鲁车型的一些缺陷却是中国消费者难以接受的，比如，内饰设计比较简单、用料不考究，噪音控制也一般，很难凸显豪华感。相比于在中国市场做得风生水起的大众品牌可谓是相差甚远。再加上斯巴鲁在中国的定位偏高，价格比同级别的车型要贵出不少，使得消费者对斯巴鲁形成了性价比较低的印象。

可能很多人会问，既然斯巴鲁在国内价格偏高，为啥不国产化呢？其实，斯巴鲁也并非不想国产化，但这其实是个比较矛盾的问题。曾经在九十年代和中国贵航集团合作成立云雀公司，之后的经历让斯巴鲁对中国合作伙伴彻底失去了信心。在没有足够大的市场份额和品牌知名度的情况下，斯巴鲁不会再冒然启动国产化，必然会承受相当大的投资风险。其次，它相应的零配件没有国产化，导致维修价格高居不下，并且从日本调换零件也非常不方便。这也是很多斯巴鲁消费者吐槽的地方。此外，庞大集团的垄断，也让斯巴鲁在推广营销方面带来困难。来自日方的高管不懂中国市场，在中国的合作伙伴也不给力，如此一来，斯巴鲁推广不力也就在情理之中了。

近日消息称：SUBARU在第3季度，全球市场表现却是风雨飘摇，第3季度运营出现亏损，原因来自于SUBARU在日本发生一系列的召回，让营运成本不断攀升，另外一系列错误的车辆检查，导致SUBARU在最近一个季度陷入严重的亏损。

水平对置发动机，斯巴鲁坚持了51年；左右对称全时四驱系统，斯巴鲁坚持了45年。坚持自我、孤傲，甚至有些偏执的斯巴鲁，值得我们尊敬。在中国市场的斯巴鲁无疑到了一个生死存亡的十字路口，不管他何去何从，都希望这份信仰不灭!斯巴鲁将会如何自救？让我们拭目以待！